1. Einführung

FRITZ H-Bootsegel sind für den gesamten Wind- und Wellenbereich entworfen worden. Ständige Kontrolle der Tuchdehnung und des Designs haben unseren Segeln eine druckvolle Form für leichten Wind gegeben, die sich jedoch bei hohen Windgeschwindigkeiten problemlos öffnen und abflachen lassen.

Wir möchten Ihnen einige Trimmanregungen geben, mit denen Sie die optimale Geschwindigkeit erreichen können. Diese Trimmanleitung beginnt mit einem Inhaltsverzeichnis um Ihnen das Finden interessanter Abschnitte zu erleichtern.

Nach dem Verzeichnis folgt die Trimmkurzbeschreibung, die alle wesentlichen Maße für den schnellen Überblick enthält. Wenn Sie wollen, können Sie dann bei der langen Anleitung mehr ins Detail gehen.

Sie können dieser Trimmanleitung mit vollem Vertrauen entgegensehen, da auf allen Revieren mit den verschiedensten Wind- und Wellenverhältnissen mit FRITZ H-Bootsegeln immer erfolgreich gesegelt wurde. Sollten Sie einen schnellen Trimm haben, sehen Sie diese Trimmanleitung nur als Bestätigung Ihres Trimms an, haben Sie dagegen Geschwindigkeitsprobleme, probieren Sie es einmal mit unserem Trimm - denn viele Wege führen nach Rom!!

2. Trimmkurzbeschreibung

Einstellen des Riggs:

Bitte benutzen Sie für alle Messungen an Ihrer H-Boot den " Großen Kraftmeier " (Abb. 8) den Sie bei FRITZ Segel zum Preise von DM 119.-- zzgl. Fracht erwerben können. Alle von uns angegebenen Zahlen beziehen sich auf dieses Gerät. Der Ansatzpunkt = Messhöhe für den "Kraftmeier" liegt bei allen Messungen ca. 120 cm über Deck.
KME = gemessene Einheiten mit Kraftmeier;
MF = Mastfall

Oberwanten=OW:

LW : 0 - 1,0 Bft; 18 KME bei MF von 1034 cm = 136 cm am Vorstag

MW (I) : 1,0 - 2,5 Bft; 28KME bei MF von 1033 cm = 136 cm am Vorstag

MW (II) : 2,5 - 4 Bft; 32 KME bei MF von 1031 cm = 136 cm am Vorstag

SW: 4 - 8 Bft; 36 KME bei MF von 1029 cm = 136 cm am Vorstag

Unterwanten=UW

LW : 0 - 1,5 Bft.; 10 - 13 KME bei ca. 3 - 4 cm Mastvorbiegung;

MW (I): 1,5 - 2,5 Bft; 20 KME bei ca. 2 - 3 cm Mastvorbiegung;

MW (II): 2,5 - 4 Bft.; 26-28 KME bei ca. 4 - 5 cm Mastvorbiegung;

SW: 4 - 8 Bft.; 31-33 KME bei ca. 6 - 8 cm Mastvorbiegung;

Vorstagspannung:

LW: 3 - 4 KME;
MW (I): 10 - 13 KME;
MW (II) : 17 - 19 KME;
SW: 21- 24 KME;

Alle Messungen mit getrimmten Rigg an Land oder im Wasser ohne Segel.

Salingpfeilung und Salinglänge :
Die optimale Länge der Saling liegt bei 83 cm, die Salingpfeilung sollte 18-19 cm betragen.
Messung:
Spannen Sie einen Gummi oder eine Leine von einer Wante zur anderen und messen Sie das Lot auf die Mastnut.
Maß: 18 - 19 cm. Bei kurzen Salings ( 75 cm lang sollte dieses Maß 15- 16 cm betragen.
Wir empfehlen auf jeden Fall lange Salings zu fahren!
Mehr dazu in der lange Trimmausführung. Salingenden unbedingt zum Schutz des Großsegels abtapen.

Mastvorbiegung:
Die Mastvorbiegung wird im Bereich über dem Deck bis zum Vorstagansatzpunkt über die Unterwantspannung und Mastfußausführung kontrolliert.
Mastvorbiegung:
LW 3-4 cm;
MW (I): 2 -3 cm;
MW (II): 4 -5 cm;
SW: 6 - 8 cm.

OW - Position:
Dieses Maß ist durch die Bootsbauer bereits vorgegeben und stimmt auf den verschiedenen Bootstypen.

Mastfußposition:
Gemessen wird von Mitte Vorstagansatzpunkt bis Mastvorderkante sollte 240 cm bis 241cm betragen. Die meisten Mastfüße sind verstellbar und können problemlos auf diese Positionen eingestellt werden.

Mastfall:
Meßmethode:
Großfall in Segelposition - Kugel einrasten - Distanz zum schwarzen Band am Großbaum (= 868,5cm) checken, einstellen und zur Rumpf - Deckverbindung am Spiegel an messen.
LW: 1034 cm;
MW(I) : 1033 cm;
MW (II): 1031 cm;
SW: 1029cm.

Wichtig:
Die Wantenspannungzahlen müssen bei diesen Mastfallmessungen stimmen, da das Mastfall eigentlich nicht verändert wird, sondern nur die Wantenspannung.
Die bessere Mastfallmessmethode ist:
Legen Sie das Vorstag an die Maststirnseite und markieren es in Höhe Bandoberkante ( die am Lümmelbeschlag . Vorstag wieder einhängen und Distanz vom Deck zur Marke parallel zum Vorstag bis zu dieser Marke messen= 136cm.

Achterstag:
Das Achterstag ist über 2,5 Bft. ein wichtiges Hilfsmittel und muß leicht verstellbar sein ( Übersetzung mindestens 1: 16!)
Der Maximalzug mit dem KM ist bei MW II Einstellung des Riggs zu ermitteln!
Dieser Zug sollte 20 KME, gemessen in der inneren Rille des KM betragen!
Markieren Sie diese Stellung mit einem Tape auf dem Achterstagsdraht über der Decksdurchführung.
Zusammenfassung: Reproduzierbarkeit eines guten Trimms.

Großsegeltrimm:

Großschot:
Die hinteren 30 - 40 cm der obersten Segellatte sollten bei LW etwa parallel zu
Großbaum stehen, bei MW kann das Lattenende sogar leicht nach Luv zeigen, bei SW wird das Groß automatisch öffnen. Zeichnen Sie sich hierfür als Anhaltspunkt eine oder mehrere Marken auf die Großschot und probieren Sie dies im Vergleich mit anderen Booten, bis Sie ein "gutes Gefühl" haben, bei dem der richtige Punkt liegt.
Verändern Sie den Trimm entsprechend den äußeren Bedingungen und nach Ihren Empfinden beim Steuern.

Unterliekstrecker:
Der Unterliekstrecker sollte nur in einem sehr engen Bereich auf der Kreuz geändert werden.
Er wird bei gleichbleibenden Bedingungen auf dem Amwindkurs gesetzt und dann selten verändert. Stellen Sie sicher, daß er leicht zu bedienen ist (empfohlene Übersetzung 1 : 12 - 1: 16), denn bei wechselnden Winden müssen Sie mit dem UL-Strecker spielenkönnen.
Markieren Sie sich die Leine des UL- Streckers an der Curryklemme oder machen Sie sich Marken vor der Meßmarke an der Großbaumnock. Das Unterliek des Großsegels sollte bei LW eine leichte Falte parallel zum Großbaum bilden, bei MW sollte nur der Ansatz einer Falte, bei SW muß eine starke Falte parallel zum Baum sichtbar werden, denn das Segel soll im unteren Bereich vollkommen flach werden.
In Zahlen ausgedrückt heißt das:
Auf Raumschots- und Vorwindkursen öffnen Sie den Unterliekstrecker ganz, bis die gesamte Tiefe des Segels zum Tragen kommt. (ca. 6 - 8 cm von der Marke ).
Der Gesamtweg des UL- Streckers von ganz offen ( = Raumschotskurs bei LW ) und ganz dicht
( = max. dicht auf der Kreuz bei 4 + Bft.) beträgt bei unseren Segeln 8 - 9 cm:

Cunningham:
Grundsätzlich benutzen wir keinen Cunningham. Bei 3 Bft und mehr binden wir jedoch eine Leine, besser ein verstellbares Gurtband durch das Cunninghamauge um den Mast herum, was das Segel nach vorne hält. Möchten Sie trotzdem Cunninghamzug fahren, setzen Sie erst ab 3 Bft. und mehr das Cunninghamhole so dicht, daß die Falten hinter dem Mast gerade verschwinden, keinesfalls dichter. Aber auch bei Cunninghamzug empfehlen wir das Auge nach vorne um den Mast zu fixieren!

Großbaumniederholer:(= Vang)
Der Großbaumniederholer sollte auf Raum- und Vormwindkursen so dicht geholt werden, bis die oberste Latte im letzten Drittel parallel zum Großbaum steht. Bei LW bis 0,5 Bft. sollte der Niederholer ganz offen sein, um o.g. TZ zu erreichen.
Effektiver Niederholertrimm ( = Vangtrimm) ist nur möglich mit einer 1: 16 Übersetzung, wenn diese außerhalb vom Baum geführt und einer von 1:32, wenn im Baum übersetzt. Bei SW muß man " Vang Sheeten", d.h. auf der Kreuz mit Baumniederholerzug fahren, um den Druck aus dem Großsegel zu nehmen.

Focktrimm:

Segelform:
Bei fast allen Bedingungen sollte die Fock so dicht bzw. bei Leichtwind so lose getrimmt sein, bis die letzten 30 cm des Fockachterlieks auf halber Höhe des Segels etwa parallel zur Mittschiffslinie stehen (Abb: 5; ), woraus resultiert, daß das obere Drittel des Fockachterlieks etwa parallel zur Bordaußenkante (Abb: 6;) steht.
Man kann versuchen die Fock noch enger zu trimmen, wenn das Wasser flach ist, aber nur so dicht, daß kein Gegenbauch im Groß entsteht.

Fockhals:
Der Fockhals wird mit einem 3cm kurzen Schäkel über Deck nach unten befestigt nach vorne muß ein zweiter Schäkel durch die Halskausch und um das Vorstag gefahren werden, um ein nach Achternwandern des Halses bei starkem Schotzug zu vermeiden.
Bei Rollfockeinrichtungen muß der Hals so tief wie möglich über Deck gefahren werden (kürzest möglicher Schäkel )

Fockfallspannung:
Setzen Sie das Fockfall bei allen Windstärken nach folgendem Trimmkriterium:
Gerade soviel Spannung, um die Querfalten am Vorliek herauszuziehen, bei LW und MW dürfen sogar leichte " Krähenfüße " am Vorliek erkennbar sein.
Tödlich für die Lebensdauer des Segels ist ein überspanntes Fockvorliek.

Fockholepunkt:
Den Fockholepunkt kann man erst mit richtiger Höhe des Fockhalses über Deck und getrimmtem Fockfall einstellen:
Wir haben ein Maß von 285cm vom Vorstagbolzen bis Mitte Führungsrolle ermittelt.
Bitte dieses Maß nur als Anhaltspunkt nehmen, da sich mit höherem Hals über Deck oder einem höherliegenden Fockschlitten diese Distanz unweigerlich etwas ändert.
Bei sehr leichtem Wind wird der Schlitten aus der Grundeinstellung ca. 4 - 5 cm weiter achtern gefahren.

3. Die lange Trimmversion

Vorbereitungen am liegenden Mast vor dem Aufriggen.

Bevor Sie Ihren Mast stellen sollten Sie folgende Punkte geprüft, bzw. erledigt haben.

Salingwinkel ausmessen und einstellen: (Siehe Punkt 2.1).
Prüfen Sie bei dieser Gelegenheit Ihre Salinge auf Spiel und lose Schrauben, bringen Sie weißes Gewebetape ( Tesa ) an den Salingen an, um das Großsegel zu schonen, wenn es Vormwind aufgefiert ist.

Salingmarkierungen anbringen:
Zeichnen Sie mit einem roten und einem schwarzen Filzschreiber zwei Marken unten auf die Saling, das Sie und Ihre Crew diese vom Cockpit aus sehen können. Sie brauchen diese Marken, um das Fockachterliek einstellen zu können. Die innere, rote Marke sollte 1cm breit sein und mit der Innenkante 40cm von der Mastaußenkante gemalt sein.
Die Messung erfolgt von Mastaußenkante entlang der Saling. Die zweite, schwarze Marke
( 1 cm breit ) machen Sie bei 45 cm.

Großfalllänge prüfen:
Ziehen Sie das Großfall in Segelposition und lassen es im Fallschloß einrasten.
Prüfen sie wie weit der Schäkelbolzendes Großfalls unterhalb der schwarzen Topmarke steht. Er sollte beim Gebrauch von FRITZ Segeln 1,5 - 2 cm darunter stehen, nicht mehr. Dann steht das Großsegelkopfbrett im bei eingerastetem Fall genau unterhalb dieser Marke. Sitzt der Bolzen des Schäkels tiefer, dann müssen Sie entweder einen kürzeren Schäkel einbauen, oder das Fall kürzen lassen, was etwas unbequem ist.

Großfall auf Beschädigung prüfen:
Sehen Sie sich Ihr Großfall an der Kugel auf Beschädigungen an. Dies sollte man nach jeder Wettfahrt bei windigen Bedingungen tun. Dies ist die Achillesferse eines jeden H - Bootes - ein gerissenes Großfall kann eine gute Plazierung kosten oder aber auch, wenn es im gesetzten Zustand abreißt Probleme beim Anlaufen des Hafens, da das Groß nicht mehr zu Bergen ist.

Verklicker und Windbändsel anbringen:
Vergessen Sie nicht Ihren Verklicker zu montieren. Wer den Wind im Topbereich beobachten will, sollte 2 Windbändsel an den Oberwanten ca. 70cm unterhalb des Oberwantenansatzpunktes antapen. Am besten eignet sich Cassettetape aus einer alten Cassette.

Prüfen Sie alle Schrauben, Muttern, Bolzen, Splinte und sonstigen Beschläge auf Beschädigungen und guten Sitz.

Saling gegen Verrutschen nach unten sichern:
Bei langen Salingen, besonders beim Nordic Mast (83 cm) empfiehlt es sich unterhalb des Wantendurchlasses am Salingende Tape um die Wante zu wickeln, daß diese nicht nach unten rutschen kann. Besser noch man verwendet gehartztes Takelgarn.

Riggtrim

Einfluß und Zusammenspiel von Salingwinkel, Oberwanten, Unterwanten, Großbaumniederholer (= Boom Vang) und Achterstag!

Um die Trimmöglichkeiten eines H-Bootes zu verstehen muß man sich zuerst die Auswirkungen der verschieden Trimmittel auf die Trimmziele bei den unterschiedlichen Wind- und Wellenverhältnissen vor Augen führen.

Das Trimmziel (=TZ) bei Leichtwind (=LW 0 - 1Bft. )
Vorschoter sitzen in Lee - Steuermann in Luv - 0 bis 1 Bft.

Das TZ ist, eine leichte Vorbiegung im Mast zu erzeugen, um das Großsegel abzuflachen und das Segel im Topbereich zu öffnen. Der leichte Wind von 0 - 1 Bft. läßt die Strömung an einem flachen, sich öffnenden Segel leichter und länger anliegen und fließen. Ein weiterer wichtiger Aspekt ist auf dem Vorstag wenig Spannung zu haben, um einen Durchhang im Fockvorliek zu erzeugen, was leichter Steuerfehler verzeiht. Wichtig: Bei LW immer auf Speed, nicht auf Höhe steuern!

Das Trimmziel (=TZ) bei Mittelwind (=MW (I)
Vorschoter sitzen im Cockpit, bzw Kajüte, Steuermann in Luv ca.1,0 Bft. bis hinauf - alle drei sitzen in Luv auf der Kante und reiten aus 2,5 Bft.

Das TZ ist, im Mast möglichst wenig Biegung nach Lee und auch in Längsschiffsrichtung
(nach vorne) zu zulassen( 2-3 cm Vorbiegung im Mast, eher weniger) um ein maximal tiefes, im Achterliek schließendes Großsegel zu haben, aus dem Höhe und Geschwindigkeit resultiert.
Ab 2 Bft. sollte der Durchhang der Vorstages auf ein Minimum zurückgehen, um Höhe fahren zu können.
Merke:
Je flacher der Anschnitt der Fock, desto mehr Höhe kann man laufen, allerdings muß man auch aufrecht segeln und genau an der Windkante steuern
(Fäden liegen in Luv und Lee an = in der GROOVE SEGELN).

Das Trimmziel (=TZ) bei MW (II)
Steuermann und Vorschoter reiten voll aus und versuchen das Boot aufrecht zu halten 2,5 - 4 Bft. )

Das TZ ist mittels hoher Ober- und Unterwantenspannung und mittlerer Mastvorbiegung
( 4-5cm immer ohne Achterstagzug im Stand gemessen) genug Druck zu erzeugen, die eine gerade Windanschnittskante der Fock (= möglichst gerades Vorstag ) ermöglicht.
Der zusätzliche Achterstagzug hilft das Vorstag weniger durchhängen zu lassen, aber der Grundzug aufs Vorstag kommt durch die dichten Wanten!,
Die Fockschot wird sehr dicht gefahren, das Groß dicht, bzw. ab 3 + Bft. leicht twisten zulassen, um die optimale Krängung von max. 7 - 9 Grad zu fahren.
Je stärker der Wind, desto höher muß man das Boot "an den Wind hinstellen" - die luvwärtigen Windfäden werden ab 3 + Bft. ca. 20 - 25 Grad steigen, will man nicht zu viel Krängung schieben.

Das Trimmziel (=TZ) bei Starkwind (=SW 4 ,5 Bft aufwärts)
Die ganze Crew hängt bis die "Schwarte kracht".
Das TZ bei SW ist, den Mast nach vorne (6 - 8 cm) und wenn nötig seitlich über die Saling nach Lee wegbiegen zu lassen, um das Groß abzuflachen, aber dabei, und das ist sehr wichtig, möglichst wenig Durchhang im Vorstag nach Lee zu haben. Man muß den Mast "hart" lassen, aber trotzdem genug biegen, ihn sozusagen vorgebogen "einbetonieren"!!
Diese Vorgabe ist zu erfüllen, wenn man sich das oberste Ziel bei SW, einen möglichst geraden Fockanschnitt und ein flaches Groß vor Augen hält. Allerdings darf das Groß nur so flach werden, daß es keine "Waschbrettfalten" vom Schothorn zur Saling zieht. Das Achterstag wird bei 4,5 Bft. und mehr auf der dichtesten Stellung ( = 20 KME) gefahren, wenn der Wind nachlässt natürlich wieder etwas gefiert.
Ein häufiger Fehler ist bei SW zuwenig Achterstagzug und daraus resultierend zuviel Krängung!! Dies machen etwa 70 % aller H - Bootsegler falsch!!!!

Nun zu den Einwirkungen der einzelnen Trimmittel auf den Mast.

Der Trimm, egal auf welchem Bootstyp, der mit gepfeilten Salingen ausgerüstet ist, besteht immer aus Kompromissen, da man eigentlich für jede Windstärke unterschiedliche Salinglängen und - winkel, verschiedene Wantenspannungen und auch in letzter Überlegung spezielle Segel benötigen würde, was aus Aufwandsgründen niemand macht.

Leichtwind:
Salingpfeilung und Salinglänge bestimmen die seitliche (= querschiffs) und die Biegung des Mastes in der Längsschiffsrichtung. Je stärker gepfeilt und je länger die Salinge sind, desto leichter kann man über Oberwantenzug (= OW - Zug ) den Mast "vorbiegen lassen", da die stark nach achtern gepfeilten Salinge den Mast in Höhe des Salingbeschlages zum Biegen zwingen, man könnte auch sagen, den Mast"weich" machen.

Für unser LW - Trimmziel ist folglich ein starker Salingwinkel mit langen Salingen von Vorteil, da man mit wenig OW - Zug den Mast nach vorne biegen kann, aber zugleich nicht zuviel Spannung auf das Vorstag kommt, es Durchhang erzeugt .

Ein zweiter, ebenso wichtiger Punkt ist die Beschaffenheit des Mastfußes. Steht der Mastfuß, wie bei manchen Frauscher Booten auf einer schwarzen Teflonplatte, die den gesamten Mastfuß unterfüttert, so ist dies schlecht, da der Mast durch Wantenspannung nicht vorgebogen wird. Wir haben ganz klar die Erfahrung gemacht, daß der Mastfuß nur hinten im Mastschuh oder auf dieser darunter montierten Platte aufstehen darf, da er sonst nicht genug biegen kann.

Zuviel Mastbiegung kann im Gegenzug durch erhöhte UW Spannung reduziert werden. Die Mastvorbiegung können Sie mit dem vom Masttop zur Großbaummarke am Lümmelbeschlag gespannten Großfall ermitteln. Schätzen Sie die größte Distanz zwischen dem gespannten Großfall und der Masthinterkante, dieser Punkt müßte über der Saling liegen. Wenn Sie nicht schätzen wollen, nehmen Sie einen Stock, Paddel oder Bootshaken und tapen Sie einen Meterstab vorne auf und lassen die ersten 20 cm am Knick im 90 Grad Winkel wegstehen - so können Sie bequem die Distanz in Salinghöhe oder darüber messen.
Bei LW - kommen Großbaumniederholer und Achterstag auf der Kreuz nicht zum Einsatz = beide lose!

Mittelwind:
Bei zunehmendem Wind und gewünschtem Druckaufbau muß man den Mast "immer härter" machen, mit anderen Worten, ihn nicht oder nur wenig vorbiegen lassen. Die OW´s sollten sehr dicht getrimmt werden, damit der Mast seitlich nicht nach Lee wegbiegt und man den Druck im Großsegeloberteil verliert. Andererseits tendiert der Mast durch den starken Salingwinkel in der Mitte nach vorne zu biegen - dies verhindern die UW´s, die so stark gezogen werden, daß der Mast im Bereich zwischen Deck und Vorstagansatzpunkt nicht oder nur wenig vorbiegt MW(II) max. 5cm).
Mit dichten Ober- und Unterwanten macht man den Mast "hart". Erfreulicherweise bewirkt dieses "Hartmachen" des Mastes eine höhere Vorstagspannung, die fürs Höhelaufen ganz entscheidend ist.

Erklärung:
Warum steigt die Vorstagspannung durch "Hartmachen" des Mastes?
Der Mast wird aufgrund des starken Salingwinkels beim H-Boot und dichte Oberwanten nach vorne gebogen, er"verkürzt sich", er versucht nach vorne auszubrechen, wird weicher und vermindert so die Vorstagspannung. Gibt man jetzt bei getrimmten Oberwanten zunehmend Spannung auf die UW, erreicht man die gewünschte Vorbiegung (z. B 4-5cm bei MW (II) im Mast, man"verlängert" ihn. Dieser "Verlängerungsdruck" wird bei der Ideallösung in hohe Vorstagspannung umgesetzt. ( Siehe: "Vorstagspannung")

Nicht immer tritt diese Ideallösung ein, z. B. wenn das Boot schon weich ist, der Mastschuh absinkt oder aber das Boot in Höhe der Wanten zusammengezogen wird. Dies können Sie prüfen, wenn bei Ihrem H-Boot den von uns vorgegebenen Wantenspannungen am Vorstag entscheidend weniger Spannung festzustellen ist.

Starkwind:
Bei starkem Wind darf man sich auch als leichte Mannschaft nicht mit dem Gedanken tragen lose Oberwanten zu fahren, um den Mast nach Lee wegbiegen zu lassen, denn lose OW bedeuten wiederum mehr Durchhang am Vorstag und das bedeutet starken Krängungsdruck und weniger Höhe - zwei Negativfaktoren auf einmal.
Bei SW über 5,5, Bft. müssen die OW bei allen Crewgewichten sehr dicht gefahren werden (siehe im folgenden Text), die UWs gut gesetzt, das Achterstag ganz dicht und ggfls. der Großbaumniederholer zusätzlich noch gezogen werden!!

Die Mastvorbiegung wird bei ca. 6- 8cm liegen (immer ohne Achterstagzug gemessen). Lassen Sie die UWs nicht zu lose, sonst hängt der Mast im Salingbereich nach Lee durch. Außerdem wird das Rigg instabil und der Druck auf das Vorstag nimmt wieder ab. Es klingt zwar pervers, aber man kann den Mast im unteren und mittleren Bereich, wenn Sie das Schiff nicht mehr halten können, über den Großbaumniederholer vorbiegen. Man nennt dies "Vang Sheeting".
Der Vorteil beim "Vang sheeten" ist, daß Sie die UWs dicht lassen können und der Mast durch den dichten Niederholer nach vorne biegt.
Vorraussetzung für "Vang Sheeting" ist ein gut funktionierender Großbaumniederholer mit mindestens 1:16 Übersetzung. Ziehen Sie den Niederholer auf der Kreuz richtig dicht, die Großschot dient nur noch zur Korrektur des Anstellwinkels des Großsegels, nur noch in geringen Maße zum Dichtholen nach unten. Vergessen Sie nicht vor Erreichen der Luvtonne den Niederholer etwas zu lösen, sonst kann beim Abfallen auf Raum- oder Vormwind der Großbaum abbrechen.

Im Topbereich kann man den Mast über Achterstagzug biegen und das Groß öffnen. Meist wird zuwenig Achterstagzug gefahren. Nehmen Sie sich unsere Zahlen zu Herzen( Siehe Achterstag). Zuviel Achterstagzug bemerkt man an den "Waschbrettfalten", die vom Schothorn quer durchs Segel zur Saling hin verlaufen. Bitte diese Falten nicht mit den Vorlieksfalten verwechseln, die parallel zum Großbaum verlaufen. Diese können durch Cunninghamzug eliminiert werden, wenn diese stören.

Ein großer Fehler ist zu glauben, daß starker Zug am Achterstag den Hauptdruck aufs Vorstag bringt. Hohe Vorstagspannung ist eine Symbiose von dichten Oberwanten, Unterwanten und des Achterstagzuges. Das Achterstag dient auch der Sicherheit des Mastes bei Bergabkursen. Bei viel Wind sollte man sich immer einen Anschlag (Knoten oder Kugel) in die Achterstagverstellung machen, um zu verhindern, daß der gesamte Druck des Mastes unter Spi auf die Wantenpüttings kommt. So mancher Mast hat bei dieser Übung Bruch erlitten.

Oberwanten

Es ist das Ziel sicherzustellen, daß der Mast in sich gerade ist oder vielleicht in der Mittelsektion in Salinghöhe leicht nach Lee durchhängt. Diese leichte Leebiegung in der Mitte des Mastes kann etwas mehr Druck in Ihrem Rigg erzeugen.
Bei leichten bis mittleren Winden kann der Mast eine leichte Leebiegung in der Mittelsektion aufweisen, wenn Sie an der Mastrückseite in Lümmelbeschlaghöhe die Mastnut hinaufschauen.

Die Seitenbiegung des Mastes kann mit Hilfe von 2 Faktoren bestimmt werden:

Die Oberwanten kontrollieren die Seitwärtsbiegung des Mastes zwischen Saling und Ansatzpunkt des Vorstages am Mast.
Die Unterwanten bestimmen die Seitwärtsbiegung zwischen Deck bis zur Saling.
Bevor Sie anfangen die Wanten zu trimmen, stellen Sie sicher, daß das Masttop mittig über dem Boot steht. Ziehen Sie ein Stahlmaßband am Großfall hinauf und lassen Sie das Fall im Schloß einrasten.

Messen Sie back- und steuerbord zu einem Referenzpunkt die Distanz.
(Ein guter Referenzpunkt sind z.B. die Wantenpüttings).
Justieren Sie die Ober- und Unterwanten solange, bis Ihr Masttop mittig über dem Boot steht.

Gehen Sie bei Messungen der OW Spannung wie folgt vor: Machen Sie sich eine Markierung in ca. 120 cm über Deck auf Ober-, Unterwante und Vorstag.
Messen jetzt in dieser Höhe die Wantenspannung mit dem "Kraftmeier". (Abb. 8;)
(Lesen Sie die Gebrauchsanweisung sorgfältig und achten Sie bitte darauf den "Kraftmeier" nicht über die dicke schwarze Marke hinter der "50" am Ende der Skala zu spannen, sonst zeigt er nicht mehr genau an).
Wiederholen Sie jede Messung mit dem "Kraftmeier" 2-3 Mal um sicher zu gehen, daß keine Meßfehler auftreten. Lesen Sie die Meßwerte oben auf der Meßskala des " Kraftmeiers" ab.

Wir sind zu folgenden Ergebnissenfür die Oberwanten gekommen:

LW 0 - 1,0 Bft. - 18 KME; Mastfall 1034 cm = 136 cm; Mastvorbiegung: 2 cm

MW (I) 1,0 - 2,5 Bft. - 28 KME; Mastfall 1033 cm = 136 cm; Mastvorbiegung: 0 - 2 cm

MW (II) 2,5 - 4 Bft. - 32 KME; Mastfall 1031 cm = 136 cm; Mastvorbiegung: 5 cm

SW 4 - 8 Bft. - 36 KME; Mastfall 1029 cm = 136 cm; Mastvorbiegung: 8 - 10 cm

Abpowern bei SW sollte man nur über starke Oberwantenspannung, gezielt getrimmter Unterwantenspannung, Großbaumniederholerzug (= Vang Sheeting) und ganz wichtig über starken Achterstagzug.

Die Wantenspannung variiert bei den Top-Seglern nur wenig. Bei allen Booten wird aber das gleiche Ziel verfolgt: sicherzustellen, daß der Mast beim Segeln bei MW(II) und SW hoch am Wind, von hinten in die Mastnut gesehen gerade ist, bzw. bei LW und MW (I) im Salingbereich etwas nach Lee durchhängt .

Es ist sehr wichtig, die Seitwärtsbiegung des Mastes durch Hinaufschauen an der Rückseite auf Amwindkursen bei verschieden Windstärken immer wieder zu prüfen.
Der beste Weg die Seitwärtsbiegung Ihres Mastes genau festzustellen ist, ihn genau von hinten zu photographieren und ein Lineal auf dem Photo anzulegen.

Unterwanten

Die Unterwanten regulieren die seitliche und die Mastbiegung nach vorne, von Höhe Deck bis zum Vorstagansatzpunkt. Sehr lose UWs erlauben dem Mast in Salinghöhe nach Lee durchhängen, zugleich aber auch nach vorne zu biegen, was nur bei LW wünschenwert ist, bei dem wir Mastvorbiegung induzieren wollen.
Vergessen Sie aber nicht, daß die Unterwant auch die Mastbiegung nach vorne beeinflußt.
Man kann die UW beim Amwindsegeln einstellen, indem man den Mast in der Nut von unten in Höhe Lümmelbeschlag nach oben schaut und die seitliche Biegung nach Lee mit dem Auge schätzt.
Als Regel gilt:
Bei LW und MW sollte der Mast nicht im Salingbereich leicht nach Lee biegen, bei SW sollte er gerade stehen(schwere Mannschaften) oder am Salingbeschlag leicht nach Luv biegen, also mit dem Top nach Lee! (für leichte Mannschaften).

Wer dagegen auf Zahlen vertraut, hier unsere Erfahrungswerte, gemessen mit dem "Kraftmeier".
Trotzdem empfiehlt sich beim Segeln ab und zu der prüfende Blick von hinten in die Mastnut. Bitte beachten Sie auch, daß kurze Salings und ein stumpferer Salingwinkel bei gleichem Oberwantenzug weniger Unterwantenzug benötigt.
Die aufgeführten Zahlen gelten für einen Salingwinkel von 18 - 19 cm und einer Salinglänge von 83 cm.

Dies sind die von uns empfohlenen Salingmasse!!

LW: 10 -13 KME;
MW (I): 20 KME;
MW (II): 26-28 KME;
SW 31-33 KME.

Vorstagspannung

Die gesamte Wantenspannungszeremonie bewirkt eigentlich nur eines, die Spannung auf das Vorstag zubringen. Die Vorstagspannungzahlen sind das Ziel, das wir durch entsprechenden Wantenzug erreihen sollen.
Bei LW wollen wir möglichst wenig Zug auf dem Vorstag, aber trotzdem Vorbiegung (bei LW 3 - 4 cm) im Mast, um das Groß flach zu trimmen und das Achterliek zu öffnen.
Dies geht nur, wenn der Mastfuß auf der Hinterkante steht, also nicht neutral auf einer Teflonplatte und die Oberwanten mit wenig Zug den Mast vorbiegen( Saling 83 cm Länge und Lot zur Saling 18 - 19 cm.)
Die Unterwanten werden auch nicht zu dicht gefahren.
Bei zunehmenden Wind ist das Ziel mehr Zug aufs Vorstag zu bringen, von MW(I) bis SW zwischen 10 und 24 Einheiten. Dies wiederum geht nur mit hoher Wantenspannung.
Wir haben folgende Zahlen für die optimale Vorstagspannung ermittelt!

LW: 3 - 4 KME;
MW(I): 10 - 13 KME;
MW(II): 17 -1 9 KME;
SW : 21 - 24 KME;

Salingpfeilung und Salinglänge

Die optimale Länge der Saling liegt bei 83 cm, gemessen von Mastaußenkante bis zum Wantendurchgang am Salingende.
Um die Salingpfeilung zu messen, spannen Sie eine Leine oder einem Gummi zwischen den Oberwanten an den Salingenden. Sie müssen jetzt nur noch die Distanz zur Mastnut messen. Diese sollte bei einer Salinglänge von 83cm eine Distanz von 18 - 19 cm ergeben.
Bei einer Salinglänge von 75cm sollten 15 -16 cm herauskommen. (Siehe Abb4;)
Wir empfehlen dringend diese von uns angegebenen Salingmasse einzuhalten.
Haben Sie Fragen zu diesem Thema, wenden Sie sich an Ihrem Masten - oder Bootsbauer oder auch an uns: Tel: +49(0) 8051 - 4327 .
Vergessen Sie nicht die Salingenden sollte man unbedingt zum Schutz des Großsegels abtapen.

Wantenpositionen

Die Wantenposition ist durch den Bootsplan festgelegt und nicht veränderbar.

Mastfußposition

Gemessen wird von Mitte Vorstagansatzpunkt bis Mastvorderkante sollte 240 cm bis 241cm betragen.
Die meisten Mastfüße sind verstellbar und können problemlos auf diese Positionen eingestellt werden.
Bei schwere Mannschaften über 260 kg sollte der Mastfuß auf 240cm, bei Leichteren bei 241 - 242 cm stehen.

Vorstagslänge = Mastfall

Sie kennen sie alle, die Methode der Mastfallmessung, - das Maßband am Großfall hochgezogen, in die Kugel eingerastet oder in der Klemme belegt und dann Schnittpunkt achtern an der Rumpf - Deckverbindung gemessen -, ein genaues Ergebnis hat man nie bekommen, da der eine mit vorgebogenem Mast, der nächste mit geradem Mast und wieder ein anderer das Großfall nicht bis an die schwarzen Großfalltopmarke gesetzt hat.

Wir haben eine neue, einfachere Mastfallmeßmethode auf dem H - Boot ausprobiert, für gut befunden und möchten Ihnen dieses Verfahren näherbringen. Diese neue Mastfallmeßmethode müssen Sie auch nur einmal vornehmen, da das Vorstag beim H - Boot mit unseren Segeln nicht mehr verändert werden muß. Wir stellen unseren Wantenspanner am Vorstag einmal ein und tapen ihn dann ab. Dann wird nichts mehr verändert!

Gehen Sie wie folgt vor:
Stellen Sie den Mast und hängen das Vorstag noch nicht ein. Sichern Sie den Mast mit dem Spifall gegen Umfallen. Messen Sie seitlich in Mitte Mast vom Kajütendach zur schwarzen Marke am Lümmelbeschlag. Diese Distanz wird 56- 56,5 cm betragen.
Unser Referenzmaß für die Mastfallmessung sind 56 cm. Machen Sie eine kleine Kerbe an dieser Stelle. Spannen sie jetzt das Vorstag an der Mastvorderkante hinunter und machen Sie eine Markierung an der Stelle des Vorstages, an der es die Oberkante der schwarzen Meßmarke ( bei 56 cm), bzw. unsere gerade angebrachte Referenzmarke ( wenn sich ein anderes Maß als 56 cm ergeben hat) schneidet.
Am besten bringen Sie diese Markierung mit einem wasserfesten Filzschreiber auf diesem Schnittpunkt auf dem Vorstagsdraht an.
Arbeiten Sie bitte genau, der gesamte Masttrimm hängt von diesem Maß ab.!! (Abb: 1;)

Hängen Sie jetzt das Vorstag in Segelposition ein und messen Sie mit einem Meterstab, den Sie parallel zum Vorstag anlegen die Distanz von der Decksoberkante, -nicht vom Vorstagsbeschlag-, bis zu dem Referenzpunkt, den Sie vorher in Form einer Filzschreibermarke am Vorstag angebracht haben;- war das jetzt die Oberkante oder Unterkante dieser Markierung? - Wenn Sie diesen Sachverhalt noch einmal im Geiste geklärt haben, sollten sich folgendes Maß, die für alle Bootstypen g l e i c h sind ergeben:

Dies soll immer 136 cm betragen und entspricht den verschiedenen mit der Großfallmeßmethode ermittelten Massen von 1034 cm bei (LW) bis hinunter zu 1029 cm bei (SW).
Erklärung:
Die unterschiedlichen Mastfallzahlen mit dem Großfall ermittelt ergeben sich daraus, daß die dichte bzw. lose Oberwanten und entsprechende Mastvorbiegung mehr, bzw. weniger Mastfall vortäuschen, obwohl die Vorstagslänge nie verändert wird.

Achterstag

Das Achterstag ist über 2,5 Bft. ein sehr wichtiges Trimmittel und muß daher leicht verstellbar und gut markierbar sein.
Wir haben eine Übersetzung mit Flaschenzugsystem von 1: 16 eingebaut und festgestellt, daß diese unbedingt erforderlich ist. Mit weniger oder einer schlecht laufenden Übersetzung kann man die Achterstag nicht fein und leicht genug trimmen.

Das Achterstag sollte in jedem Falle markierbar sein, sei es am Heck über Deck am Durchlass, was besser sichtbar ist oder am Reitbalken, an dem der Leine nach der Übersetzung.
Wir haben bei unserem Boot die Ober- Unterdeckverbindung der Achterstag gegen eine weiße Dyneema Leine getauscht, die sich mit Filzschreiber gut markieren läßt, der Draht, der original eingebaut ist kann nicht markiert werden.

Stellen Sie Ihren Mast auf MW(II) Wantenzug ein ( OW 32 und UW 20 KME) und nehmen Sie dann die Achterstag Einstellung vor.
Der Maximalzug sollte 20 KME, gemessen in der inneren Rille des Kraftmeiers betragen! Markieren Sie diese Stellung mit einer schwarzen Marke auf der weißen Dyneema Leine oder mit einem Tape auf dem Achterstagsdraht über der Decksdurchführung.
Sie können auch die Leine am Reitbalken markieren. Lösen Sie das Achterstag ganz und machen Sie drei Weitere Marken auf die Leine über Deck im Abstand von 3 cm unterhalb der Maxiamalzugmarke.
Jetzt haben Sie 4 Marken, die Ihnen zum perfekten Achterstagstrimm und besonders beim Wiederfinden eines schnellen Trimms helfen können.

Zusammenfassung Riggtrimm

Das wichtigste beim Regattasegeln ist die Möglichkeit der Mannschaft sich auf das Wetter, die Taktik, den Wind, die Strategie, den Strom und sonstige Faktoren einzustellen, diese zu nutzen und mit freiem Kopf an den Start und auf die Regattabahn zu gehen.
Dies ist jedoch nur möglich wenn, das Schiff immer gut und schnell getrimmt ist.

Wie oft muß ich bei Trainings beobachten welche Schwierigkeiten auch so mancher "alter Hase" hat sein Schiff in den Griff zu bekommen, von der Mannschafts ganz abgesehen.
Einer der größten Fehler ist, daß die meisten den "guten und schnellen Trimm" der letzten Wettfahrt vom vergangenen Wochenende nicht mehr finden - kein Wunder es hat ja auch kaum einer Marken an Schiff, auf den Schoten, den Wantenspannern.
Warum eigentlich nicht - "Ist dies eine Frage der Esthetik"?
Auf einem regattagesegelten H-Boot sollte jeder Strecker, jede Schot, jeder Wantenspanner, jedes Fall markiert.

Jetzt aber zur Riggspannung.
Wir sind mit unserem H - Boot in der Lage unseren Wantentrimm innerhalb von 2 Minuten von Leichtwind auf Schwerwindbedingungen umzutrimmen.
Können Sie das auch?
Vorraussetzung dafür sind gut funktionierende, großdimensionierte Wantenspanner, die mit 2 maximal 3 Gabelschlüsseln verstellbar sind. Je weniger Schraubenschlüssel Sie dafür benötigen, desto besser, denn schnell liegt so ein Schlüssel im Wasser.
Es gibt Wantenspanner ( Ronstan), die mit einem 15er und einem 7er Schlüssel verstellbar sind und nicht gesichert werden müssen.

Unser Boot wird einmal im Jahr eingestellt.
Das kostet, wenn man sehr genau vorgeht ca. 2 Stunden! Wir gehen nach unseren Spannungszahlen vor. Die Vorstagslänge wird nie verändert, nur den Wantentrimm.
Zuerst suchen wir die Leichtwindeinstellung nach unseren Trimmzahlen, wenn wir den Mast über dem Boot mittig stehen haben.

Eckdaten sind die Mastvorbiegung und die Spannung auf dem Vorstag. Jetzt aufpassen, wenn der MW(I) Trimm eingestellt wird. Ziehen Sie die OW und UW an und zählen Sie die halben Umdrehungen mit, die Sie auf die OW und UW Spanner geben.

Tip:
Unterbrechen Sie nie den Mann, der an den Spannern dreht, sonst kann er nicht zählen, besonders später auf dem Wasser, wenn es ums Umtrimmen geht!
Notieren Sie sofort die halben Umdrehungen, die Sie auf die OW und UW geben, um vom LW auf den MW(I) Trimm zu kommen.
Nehmen Sie auch hier unsere Spannungszahlen als Basis. Der Trimm wird so fortgesetzt, bis Sie beim SW Wantentrimm angelangt sind. Das Alles kann man an Land vorbereiten.

Jetzt wissen Sie, wenn Sie sich genaue Notizen gemacht haben, wieviele halbe Umdrehungen Sie auf die OW und UW geben müssen um von LW auf MW(II) umzutrimmen.
Nehmen wir an es sind 25 "Halbe" auf die OW und 12 "Halbe" auf die UW.

Als Faustregel gilt, auf die OW ca. doppelt so viele halbe Umdrehungen wie auf die UW. Wir haben eine Trimmtabelle im Schiff, die uns erinnert, wieviele "Halbe" wir die OW und UW umgestellt und besonders wichtig, welchen Trimm wir beim letztem Mal Segeln gehabt haben!! War bei der letzten Wettfahrt LW , heute sind wir aber mit SW konfrontiert. Dann muß man wissen, die OW brauchen 33 "Halbe" und die UW 16 "Halbe"!!
SO einfach ist das!
Genaue Auflistung und Updaten erleichtert das Wiederfinden eines guten Trimms und man überläßt nichts dem Zufall!!
Probieren Sie es, Sie werden erstaunt sein!

Großsegeltrimm

Großschot

Die Großschot ist eines der wichtigsten Trimmmittel an Bord. Neben dem Achterstag ist die Großschot die einzige schnell verstellbare Kontrollmöglichkeit auf Amwindkursen. Sie muß immer dann korrigiert werden, sei es die Wind- und Wellenverhältnisse verändern sich, oder der Steuermann fährt aus dem optimalen Steuerbereich und beim Wenden in sehr leichten und schweren Winden. Sonst dient das Einstellen der Großschot zum Probieren, ob man schneller und/oder höher fahren kann. Trimmen Sie die Großschot, bis das Großsegel nach Ihrem Empfinden "gut aussieht" und sich das Boot "richtig anfühlt".

Die Position des "gut Aussehens" ergibt sich aus unseren Erfahrungen und dem Wissen, das wir von Anderen als richtiges, gutes Aussehen gelernt haben. Das "richtige Anfühlen" kommt auch aus der eigenen Erfahrung und wie wir das Boot fühlen.
Wenn uns die Pinne sagt, daß wir zu viel Luvgierigkeit haben, kann es sein, daß die Großschot zu dicht ist (oder das Achterstag zu offen).
Den richtigen Trimm zu finden setzt viel Erfahrung und so manchen Versuch voraus.

Haben Sie eine schnelle Einstellung in unterschiedlichen Wind- und Wellenverhältnissen gefunden, machen Sie sich Marken in unterschiedlichen Farben auf die Großschot. Denken Sie beim Abbauen Ihres H-Bootes daran die Großschot so auszufädeln, daß Sie beim nächsten Mal wieder die gleichen, wichtigen Marken zur Trimmorientierung nehmen können. Besser noch, Sie befestigen Ihre Großschot am festen Ende mit einem Schäkel oder einem kleinen Karabiner.

Die Großschot verhält sich ähnlich wie die Fockschot. Trimmen wir sie härter, wird der Twist vermindert und das Segel flacher. Das Großsegel wird durch die erhöhte Mastbiegung effektiver abgeflacht als durch Ziehen des Schothornes mittels des Unterliekstreckers nach achtern, wie bei der Fock.
Das Haupt-augenmerk sollte auf dem Twist des Großsegelachterlieks liegen.

Als Grundregel auf dem H-Boot gilt, wie auf den meisten Booten, die letzten 30 - 40 cm der obersten Segellatte etwa parallel zur Mittschiffslinie zu fahren. Die Latten zeigen von unten nach oben immer weniger weit nach Luv, die oberste Latte sollte diesem TZ entsprechen.
Bei LW wird es von dem Eigengewicht des Großbaumes abhängen, ob die hintere Teil der Toplatte parallel zum Großbaum steht, oder gar nach Luv zeigt und das Segel schließt.
Bei MW und flachem Wasser kann man den hintersten Teil der Toplatte sogar etwas nach Luv trimmen.
Bei sehr starken Winden wird die oberste Latte automatisch nach Lee twisten, bzw. gerade werden, was den Druck aus dem Groß nimmt.

Die Stellung der obersten Latte ist das Kriterium, mit dem man experimentieren muß. Alle
Wind - und Wellenverhältnisse verlangen einen unterschiedlichen Trimm. Der Erfolg ergibt sich aus dem ständigen Beobachten der anderen Boote, die um Sie herum fahren und das Probieren eines neuen oder anderen Trimms, bis Sie gelernt haben, welcher Großschottrimm zu dicht und welcher zu lose ist.

Eine, besser mehrere Markierungen in verschiedenen Farben im 2 - 3 cm Abstand auf der Großschot sind sehr hilfreich den Trimm auf der nächsten Kreuz oder auch an einem anderen Tag wieder nachvollziehen und reproduzieren zu können. Dabei müssen Sie sehr vorsichtig sein, da sich Wind - und Wellenverhältnisse ständig ändern und mit Ihnen zwangsläufig auch der
o p t i m a l e Trimm.

Wir empfehlen wärmstens ein Regattahandbuch anzulegen, in welchem man sich nach j e d e r Wettfahrt ein paar Notizen über Wind, Welle, Revier, Wetter, Konkurrenz, bevorzugte Seiten auf den Kreuzen, den Raumschots- und Vormwindkursen, Jahreszeit, Außen- und Wassertemperatur und besonders wichtig, über die eigene Bootsgeschwindigkeit macht. Wie ist man die Wanten, Groß- und Fockschot, Ober- und Unterbackstagen usw. gefahren.
Es ist sehr hilfreich, wenn man wieder an einen Regattaort kommt und schon vorher weiß, wie sich die Seebrise z.B. in Travemünde verhält oder welche Tücken der Westwind vor Kiel hat und, - wie man vor einem Jahr erfolgreich getrimmt hat.
Riskieren Sie hin und wieder einen Blick ins Groß, wenn es gerade gut läuft. Ein gute Gelegenheit den besten Trimm für den aktuellen Regattatag herauszufinden ist der Speedvergleich beim Anpassen mit Konkurrenten vor dem Start.

Wenn Sie auf der Kreuz im optimalen Steuerbereich, "in der Groove" segeln, können Sie die Schot oft noch etwas dichter trimmen. Dies flacht zwar das Segel im vorderen Bereich etwas ab, erhöht aber den Druck auf das Achterliek und ermöglicht Ihnen mehr Höhe zu laufen bei gleicher Abdrift. Wenn Sie aus dem optimalen Steuerbereich herausfallen oder wenden, müssen Sie die Großschot kurzfristig ein paar Zentimeter öffnen, um wieder Fahrt ins Schiff zu bringen.

In der Groove segeln heißt, daß die Luv- und Leetrimmfäden der Fock anliegen, weder nach unten fallen, steigen noch turbolieren.

Aus dieser Erkenntnis leitet sich ab, daß man die Segel bei flachem Wasser dichter trimmen kann, als in rauhem. Nach einer Wende sollte man die Großschot bei LW und SW etwas öffnen, weil die Bootsgeschwindigkeit sehr niedrig ist und das Boot außerdem für einige Sekunden nicht im optimalen Steuerbereich liegt.
Dasselbe gilt für eine Bö, wenn die Mannschaft nicht rechtzeitig hängt, das Boot zu viel Lage schiebt und nur ein Fieren der Schot das Boot wieder aufrichtet und beschleunigen läßt.

Unterliekstrecker

Der Unterliekstrecker sollte auf der Kreuz bei allen Windbedingungen verstellbar sein, ohne daß Sie beide Hände brauchen, denn das hat meist eine gravierende Kursänderung zur Folge. Der Unterliekstrecker sollte eine Übersetzung von 1 : 16 mit Flaschenzugsystem haben und auch noch bei 5 - 6 Bft. leicht bedienbar sein. Ein Flaschenzugsystem auf Cascaden erleichtert nicht nur das Dichtholen, sondern auch das Fieren. Der Unterliekstrecker sollte mit einer Leine von 4 bis 6 mm Stärke für den vorderen Vorschoter aus der Hängeposition beidseitig bedienbar sein.

Am Wind
Sie müssen sich darüber im Klaren sein, daß das Unterliek sehr feinfühlig auf eine Verstellung reagiert und die Wirkung noch diffiziler ist. Einer der Hauptfehler ist den Strecker in einem großen Bereich einzusetzen. Es nützt nichts, wenn man bei Leichtwind versucht, das Segel durch starkes Lösen des Unterliekstreckers bauchig zu machen, ganz im Gegenteil. Meistens brauchen Sie auf der Kreuz nur wenig am Unterlieksstrecker zu verstellen, wenn sich die Wind - und Wellenbedingungen ändern.

Die UL -Spannung muß immer dann korrigiert werden, wenn sich Windstärke, Wasser- und Wellenbewegung oder der Winkel zum Wind ändern. Die einfachste Regel, wenn Sie zu viel Druck haben und das Boot luvgierig wird, ist den Unterliekholer bis zur Meßmarke dichtzuholen. Bei Bedingungen unter diesem Punkt müssen Sie die Wellenbedingungen mehr in Betracht ziehen, als die Windstärke. Wenn das Wasser glatt ist können Sie das Schothorn schon bei relativ wenig Wind bis auf 3 cm an die Meßmarke fahren. Brauchen Sie mehr Druck, damit der Vorschoter noch oder schon trapezfahren kann, fieren Sie den Unterliekstrecker 4- 5 cm von der Marke auf.

Segelt man in sehr unruhigen Wasser, fahren Sie den Unterliektrecker 4 - 6 cm lose.
Aber bitte denken Sie immer daran, es sind immer nur Nuancen, die verstellt werden sollten. Besser, Sie haben eine Filzstiftmarkierung auf Ihrer Streckerleine, an der Klemme für die durchschnittliche Einstellung und vielleicht eine weitere für maximal dicht bei Wind um 5 Bft. und mehr.

Raumschots - und Vormwind
Beim Segeln vor dem Wind wird der Unterliekstrecker bei Leicht- und Mittelwind ca. 6 - 8 cm von der Meßmarke geöffnet.
Auf einem Raumschotskurs löst man den Unterliekstrecker bei SW nur wenig oder nicht, wenn man zu viel Druck im Segel hat.

Bei LW und MW lösen Sie den UL - Holer, um das Segel voller zu machen. Sie sollten den Unterliekstrecker nur so weit fieren, bis das Segel die maximale Tiefe erreicht hat, bei weiterem Überfieren verlieren Sie an Segelfläche.
Den Punkt des weitesten Fierens liegt bei etwa 9 - 10 cm von der Meßmarke gerechnet.

Cunningham

Grundsätzlich benutzen wir keinen Cunningham, wir haben nicht einmal eine Cunninghamhole bei uns eingebaut, da wir festgestellt haben, daß bei unseren Segeln Zug aufs Vorliek keinen Vorteil bietet.
Über 2 Bft. binden wir jedoch Leine, besser ein verstellbares Gurtband durch das Cunninghamauge um den Mast herum, um das Segel in diesem Bereich an der offenen Nut nach vorne zu halten. Zudem wird auch verhindert, daß das Tuch bei starker Mastbiegung nicht seitlich von der Nut wegwandert. Möchten Sie trotzdem Cunninghamzug fahren, setzen Sie erst ab 3 Bft. und mehr das Cunninghamhole so dicht, daß die Falten hinter dem Mast gerade verschwinden, keinesfalls dichter.
Aber auch bei Cunninghamzug empfehlen wir das Auge nach vorne um den Mast zu fixieren!

Großschottraveller

"Wie weit muß ich meinen Travellerschlitten auf Amwindkurs in Luv fahren" wird oft gefragt. Die Antwort zu geben, da die Höhe des Travellerschlittens über dem Cockpitboden dieses Maß stark beeinflußt.
Bei Travellern, die mit dem Süllrand oben abschliessen, kann man etwa folgende Zahlen als Anhaltspunkt nehmen.

WiStärke Wasseroberfl. Traschl. in cm aus der Mitte nach LUV
0-0,5 ----------flach--------------20 - 25 cm
0-0,5 ----------unruhig----------15 - 20 cm
0,5-1 ----------flach--------------15 - 20cm
0,5-1 ----------wellig-------------10 - 15 cm
1-3,0 ----------flach--------------10 - 12 cm
1-3,0 ----------unruhig -----------7 - 10 cm
3-4,5 ----------flach----------------6 - 8 cm
3-4,5 ----------unruhig -----------4 - 6 cm
4,5 + ----------flach----------------2 - 3 cm
4,5 + ----------unruhig------------Mitte

Wer lieber nach Gefühl mit dem Travellerschlitten arbeitet sollte sich mit folgenden Punkten auseinandersetzten.

Bei Leicht- und Mittelwind sollte man den Traveller grundsätzlich soweit in Luv fahren, bis eine gedachte Linie als Verlängerung des Großbaumes das Achterstag schneiden würde, mit anderen Worten der Großbaum etwa mittschiffs steht.

Bei sehr leichtem Wind wird man den Großschlitten daher weit in Luv fahren, um den Großbaum mit möglichst geringem Großschotzug doch mehr oder weniger in die Schiffsmitte zu bekommen und andererseits das Großachterliek nicht zu stark zu schliessen.
Bei etwas mehr Wind wird man den Traveller nicht mehr soweit in Luv fahren, dafür aber mehr Großschotzug, um das
TZ = oberstes Lattenende parallel zum Großbaum zu erreichen.
Eigentlich fährt man den G r o ß b a u m nur bei extrem rauher Welle, Schwell oder Chop
n i c h t mittschiffs, sondern etwas in Lee der Mittschiffslinie.

Bläst der Wind über 4 Bft. wird der Baum je nach Wellenbild zwischen 10 und 15 cm aus der Schiffsmitte nach Lee gefahren, was aber bedeutet, daß der Travellerschlitten nach wie vor etwas in Luv gefahren wird. Der Travellerschlitten sollte bei SW nur auf Revieren mit starkem Chop wie Medemblik mittschiffs oder etwas in Lee gefahren werden.
Wandert der Baum aus der Mittschiffslinie zu weit nach Lee, bildet sich ein starker Gegenbauch im Groß, verursacht durch den Abwind der Fock.
Das Groß steht unruhiger und beginnt früher als nötig zu schlagen.

Großbaumniederholer ( Vang )

Der Niederholer wird auf Halbwind,- Raum- und Vormwindkursen so gesetzt, bis die hinteren 30 cm der obersten Segellatte parallel zum Großbaum stehen (ähnlich wie beim Trimmziel auf der Kreuz, auf der jedoch der Twist durch den Großschotzug beeinflußt wird).
Am Wind jedoch sollte der Vang immer lose sein- Ausnahme "Abpowern = Vang Sheeting" bei Starkwind! Um bei SW auf der Kreuz als auch Raumschots vernünftig trimmen zu können benötigen Sie eine Übersetzung im Niederholer von mindestens 1 : 16.
Ist die Niederholerübersetzung im Baum untergebracht sollte diese 1 : 32 betragen.

"Vang Sheeting" ist bei Windstärken über 5 Bft. für leichte Crews und über 6 Bft. für schwere Crews die einzige Möglichkeit zusätzlich zum Achterstagzug wirksam "abzupowern", sprich Vorbiegung in den unteren Teil des Mastes zu bringen.
Sie können sich vorstellen, daß in diesem Falle die Großbaumniederholerübersetzung ausreichend sein muß, um gegen den Unterwantenzug Vorbiegung in den Mast zu bringen.

Wichtig:
Bitte denken Sie daran, bevor Sie ans Luvfaß kommen den Niederholer auf Raum- oder Vormwindstellung zu lösen ( Marken auf der Niederholerleine), denn sonst können Baum oder Mast Schaden nehmen, da der Niederholer wird auf der Kreuz beim "Vangsheeting" viel dichter eingestellt, als Sie ihn auf allen anderen Kursen fahren.

Auf Raumschotskursen, besonders bei MW und SW sollte der Niederholer gut gesetzt sein, um zuviel Twist = Verwindung im Topbereich des Großsegels zu vermeiden, was den Druck aus dem Segel läßt. Auf Vorwindkursen besonders bei SW muß der Niederholer sehr dicht gefahren werden, um Geigen zu verhindern. Aus Beobachtenungen weiß ich, daß dieser meist zu lose gefahren wird.

Steuermann und Vorschoter solltenbei LW und beiden MW -Bereichen immer wieder das Großachterliek und die oberste Segellatte beobachten, um sicherzustellen, daß der Niederholer richtig gesetzt ist und das Großachterliek den sich verändernden Windverhältnissen angepaßt wird ( letzten 30 cm der obersten Latte parallel zum Großbaum).
Sie werden selbst herausfinden, daß man auf Raum- und Vorwindkursen bei MW relativ viel, bei SW sehr viel Niederholerzug braucht.

Focktrimm

Trimmen Sie die Fockschot bei LW, MW(I) und MW (II) immer so, bis die mittleren Latte parallel zur Mittschiffslinie steht.

Die oberste Latte sollte bei LW, MW(I) und MW(II) etwa parallel zur Bordaußenkante stehen. Sie können dies auch an den Salingmarken sehen. Die Verlängerung des Fockachterlieks sollte bei diesen Winden die innere = rote Marke an der Saling treffen.
Nur im oberen MW(II) - Bereich und bei SW wird die Achterlieksverlängerung der Fock bei der schwarzen Marke, bzw. über 5 Bft. etwas außerhalb stehen.

Um den richtigen Fockhaltepunkt (denken Sie an unser Maß von 295 cm vom Vorstag - Schotdurchlass zu bestimmen, luven Sie hoch am Wind segelnd langsam in den Wind und beobachten die Telltales
(= Wollbändsel) im Luv des Vorlieks.
Steigen die oberen Fäden lange vor den unteren, liegt der Haltepunkt zu weit achtern, also etwas nach vorne, steigen die unteren Fäden zuerst, muß der Haltepunktnach achtern. Stellen Sie den Fockhaltepunkt nach diesen Kriterien ein.

Das Unterliek der Fock muß bei LW und MW (I) leicht auf Deck aufliegen und im UL leicht rund stehen, bei MW (II) und SW schon eine Spannfalte parallel zum Deck zeigen, wenn die Schot dicht getrimmt ist.

Die einzelnen Trimmittel für die optimale Fockeinstellung auf der Kreuz sind:

Fockfallverstellung, Vorstagdurchhang bedingt durch Wantenspannung, Fockhaltepunkt vor und zurück, Fockschotzug und Achterstagzug.
Man sollte nicht alle Verstellmöglichkeiten auf einmal bedienen, aber wir wollen sie Ihnen mit ihren Auswirkungen erklären.
Zuerst aber die Beschreibung der Fockform, die den richtigen Speed garantiert.

Die optimale Amwind Form der Fock

Es gibt eine Menge von Möglichkeiten den richtigen Focktrimm zu finden. Sie müssen Tiefe und Twist bestimmen. Der Twist ist die Änderung des Anstellwinkels des Segels in der Vertikalen. Ein Vorsegel ohne Twist würde nur einen kleinen Spalt zwischen sich und dem Großsegel offen lassen. Ist der obere Teil des Segels übertrimmt (= zu dicht), wird die Fock zuerst im unteren Vorlieksbereich einfallen.
Ein Vorsegel mit zu viel Twist wird im oberen Bereich zu stark öffnen und im oberen Vorlieksbereich zuerst einfallen.

Ein guter Anhaltspunkt für den richtigen Twist ist der Blick in das Achterliek. Sie werden mit der Zeit herausfinden, daß bei richtigem Twist das Achterliek der Fock von unten nach oben gesehen immer weiter öffnet (= twistet). Der mittlere AL- Bereich (= Mittlere Latte) soll parallel zur Mittschiffslinie, der obere (= oberste Latte) parallel zur Bordaußenkante stehen. Diese Vorgabe erleichtert das Trimmen, da wir die Fock bei fast allen Bedingungen mit dieser Einstellung trimmen, bis auf extrem leichten oder schweren Wind. Bei Letzterem benötigen wir bei harter Welle noch etwas mehr Twist.

Die Tiefe der Fock ist die zweite Hälfte der Formel.
Beurteilen Sie die Tiefe im Fußbereich. Ist das Fußteil zu flach getrimmt, bildet sich eine starke Spannfalte parallel zum Deck. Das Boot kann dann bei Welle zu sehr ins Stampfen kommen. Zu viel Tiefe im Fußteil dagegen wird Sie am Höhefahren hindem. Wenn sich die Wind- und Wellenbedingungen ändern, muß man die Fockschot, Fockschlitten und Fockfall nachtrimmen, um das Achterliek immer im optimalen Twist zu halten.

Gehen Sie vor dem Start nach Lee und sehen Sie sich die Fock an. Benutzen Sie während der Wettfahrt dazu das Salingfenster im Großsegel. Beobachten Sie die Veränderungen bei der Fußtiefe, das Achterliek im Verhältnis und Abstand zur Saling und die Vorliekspannung. Die Crew sollte sich immer wieder gegenseitig über den aktuellen Stand des Trimms informieren.

Wenn das Schiff nicht gut am Ruder liegt, oder das Fockunterliek zu schlagen anfängt, kann die Fockschot etwa 2- 3 cm gefiert werden, segelt das Boot wieder im optimalen Bereich
( in der " Groove " ), sollte man sie nachgetrimmt werden. In der "Groove" segeln heißt bei LW und MW daß die Luv- und Leefäden ohne zu steigen am Vorsegel anliegen. Steigt der Luvfaden über 40 Grad nach oben sind Sie aus der "Groove" gefallen, turboliert der Leefaden steuern Sie zu tief.

Nun zu den verschiedenen Trimmmöglichkeiten mit Funktion und Beeinflussung des Trimms.

Fockschot

Bereits oben im Kapitel über die Amwind - Fockform haben wir die Spannung der Fockschot behandelt. Sie ist die Hauptverstellmöglichkeit und auch die Einzige, die schnell verstellt werden kann, wenn vorher für die anderen Verstellmöglicheiten die richtige Einstellung gefunden worden ist.
Beim Fockschotsystem gibt es folgende Ausführungen:

1. Die Fockschot läuft durch den Haltepunkt auf Deck, wird mit dem Block auf dem Kajütendach umgelenkt und kann dann auf die Leewinsch gefahren werden. Diese Lenkung auf die Leewinsch ist nur bis max. 1,5 Bft. zu empfehlen, da sonst nach der Wende das Crewgewicht zu spät nach Luv kommt .

2. Die Fockschot läuft durch den Haltepunkt auf Deck wird mit dem Block auf dem Kajütendach umgelenkt und von diesem Block direkt auf die Luvwinsch geführt wird. Man nennt dies "Cross Sheeting". Diese Methode die Fockschot zu fahren wird über 2 Bft. ist unbedingt zu empfehlen, da nach der Wende die Mannschaft sofort in Luv ausreiten und die Schot aus der Hängeposition getrimmt werden kann. Wir fahren die Schot immer ab 1, 5 Bft. "Crossheeted", da der Fockvorschoter vor dem Mittelmann auf die Kante geht. Ich bin der Meinung, saß es besser ist, wenn sich der Focktrimmer an den Blick ins Fockachterliek von Luv aus gewöhnt und immer spielerisch leicht den richtigen Trimm findet. Also- immer erst den Fockmann auf die Luvkante -und "Crossheeten". Manche H - Boote haben die Winsch und die Umlenkblöcke nicht maximal achtern auf dem Kajütendach montiert, was bei windigen Bedingungen das Problem der letzten Wende vor dem Luvfaß darstellt, da der Fockschotte die Fock wieder in Lee dichtholen muß. Vergißt er dies kann der Spi auf dem folgenden Kurs nur schlecht oder garnicht zwischen Fockschot und Käjüteneingang aus dem Spisack gesetzt werden. Abhilfe kannhier nur ein zurücksetzen des Umlenkblockes bis maximal an die Achterkante der Kajüte schaffen.

Fockhals

Der Fockhals wird mit einem 3cm kurzen Schäkel über Deck nach unten befestigt nach vorne muß ein zweiter Schäkel durch die Halskausch und um das Vorstag gefahren werden, um ein nach Achternwandern des Halses bei starkem Schotzug zu vermeiden.
Bei Rollfocks muß der Hals so tief wie möglich über Deck gefahren werden (kürzest möglicher Schäkel )

Fockfallverstellung

Die Fockfallverstellung bestimmt die Vorliekspannung der Fock, ist der "Hilfsmotor" Ihres H - Bootes und sollte aus diesem Grunde an Bord jederzeit erreichbar und leicht verstellbar sein, auch unter Last bei SW auf der Kreuz.
Wichtig ist daher neben einer guten Übersetzung im Fockfall, (mindestens 1: 8) auch nur Draht mit mindestens 3,5 mm, besser 4 mm Stärke zu verwenden. Der Übergang vom Fockfall in die Falleline ist gespleißt. Die Falleine sollte reckfreies Materialien wie Vectran-, Dyneema- oder Kevlar sein.

Wir haben ein durchgehendes Fockfallsystem auf den Frauscher Booten entwickelt, das ein schnelles Bergen und Setzten der Fock ermöglicht und zudem leicht und präzise zu verstellen ist, da die gesamte Last auf einem Drahtfall gelagert ist.
Diese Einbau- bzw. Umbaumöglichkeiten können Sie bei Interesse mit Ihrem Bootsbauer erörtern.

Ganz gleich bei welchen Winden Sie die Fock einstellen, trimmen Sie erst den Mast über die Wantenspannung, Achterstag, dann das Groß und nehmen zuletzt die Fock dicht. Bevor der Fockschlitten vor oder zurück gesetzt wird, prüfen Sie erst die Einstellung des Fockfalles nach folgenden Gesichtspunkten:

Bei keiner Windstärke sollte man das Fockfall dichter nehmen als zu dem Punkt, bis alle "Krähenfüße" gerade am Vorliek verschwinden. "Krähenfüße" sind die Falten, die im 90 Grad Winkel vom Vorliek, besonders an den Stagreitern, ins Segel hineinlaufen.
Bei LW und MW (I) dürfen diese "Krähenfüße" sogar leicht sichtbar sein.
Unsere Fock BS 1 Light und Allround sind mit einem weichen Vorliek = soft Luff ausgestattet, was den Fockfalltrimm erleichtert, da dieses Vorliek viel genauer auf die Fallverstellung wirkt als ein hartes.

Die Fockfallspannung sollte bei wechselnden Wind- und Wellenverhältnissen immer angepaßt werden, lassen Sie Ihren Vorschoter am Fall spielen, besser ist das Fockfall einmal zu lose, als zu dicht.

Vergessen Sie bitte nie:
Die Fockfallspannung ist ein Hauptantriebsmittel des Bootes!! Und die H-Boot reagiert empfindlich darauf.

Der gute H-Bootvorschoter zeichnet sich dadurch aus, daß er neben seinen sonstigen Aufgaben an Bord die Fock und den Trimm immer wieder auf alle Gesichtspunke hin untersucht und nachtrimmt.

Einstellungkriterien des Fockfalls:

LW bis 1,5 Bft. :
Soviel Spannung, bis alle "Krähenfüße" gerade so verschwinden. Dann Schot und Fockholepunkt justieren.

MW (I) und (II) von 1,5 - 4,5 Bft:
Soviel Spannung, daß noch leichte oder keine Krähenfüße mehr zu sehen sind.

Ständige Kontrolle des Fockfalles garantiert Speed - nicht vergessen - jede Fockfallveränderung zieht auch ein Nachchecken des Fockholepunktes, ggfs. der Fockschotspannung mit sich.

SW über 4 Bft:
Auch hier gilt, das Fockfall so dicht bis alle Falten am Vorliek verschwinden. Wenn Sie nicht ganz sicher sind, ob Sie das Fockfall vielleicht überzogen haben, fieren Sie es ein wenig und trimmen Sie es noch einmal, bis es paßt.

Die eine oder andere Marke auf der Fallstreckerleine hilft beim Wiederfinden eines guten Trimms. Achten Sie immer peinlich genau darauf, daß das Fockvorliek nicht überstreckt wird.

Fockholepunkt ( vor und zurück)

Den Fockholepunkt kann man erst mit richtiger Höhe des Fockhalses über Deck und getrimmtem Fockfall einstellen:
Wir haben ein Maß von 285cm vom Vorstagbolzen bis Mitte Führungsrolle ermittelt. Bitte dieses Maß nur als Anhaltspunkt nehmen, da sich mit höherem Hals über Deck oder einem höherliegenden Fockschlitten diese Distanz unweigerlich etwas ändert.
Bei sehr leichtem Wind wird des Schlitten aus der Grundeinstellung ca. 4 - 5 cm weiter achtern gefahren.

Nach Fockfall- und Fockschoteinstellung ist der Fockholepunkt vor und zurück die nächste Trimmeinrichtung. Dieses Trimmittel sollte im Optimalfall vom Cockpit und von der Luvkante aus leicht erreichbar und ohne großen Kraftaufwand verstellbar sein.

1. Der Fockhaltepunkt ist mit Druckknöpfen auf der Schiene neben der Kajüte verstellbar. Dieses System glänzt zwar durch Einfachheit, bietet aber auch nur beschränkte Veränderungsmöglichkeiten während dem Segeln.

2. Der Holepunkt ist stufenlos verstellbar und kann mit einer Übersetzung von Luv aus verstellt werden. Nach vorne wird der Haltepunkt durch eine 1: 6 oder 1: 8 Ratio justiert, nach achtern wird er durch einem Gummi gezogen.
Diese Verstellung bietet den optimalen Trimmservice.

Der Fockholepunkt wird beim Gesamttrimm der Fock bestimmt. Erst muß grundsätzlich das Fockfall eingestellt, dann erst die Schot getrimmt werden. Zuletzt wird der Holepunkt nach unseren Vorgaben (= 285 cm vom Vorstagansatzpunkt) bestimmt. Prüfen Sie jedoch immer den Haltepunkt nocheinmal nach dem Kriterium der einfallenden Fäden auf seine Richtigkeit.

Merke:
Je stärker der Wind desto weiter muß der Haltepunkt nach vorne - einfach um das TZ des Achterlieks an der äußeren Marke stehend einzuhalten.
Über 5 Bft. werden Sie nicht mehr in der Lage sein das Fockachterliek nach den TZ zu trimmen, es wird etwas außerhalb der schwarzen Marke stehen, was dann aber auch erwünscht ist.

Wanten- und Achterstagspannungseinfluß auf die Fock

Salingwinkel, Salingpfeilung, OW-, UW- Spannung und Achterstagzug beeinflußen den Vorstagdurchhang. Ein sukzessives Dichtholen der OW und UW und Zugerhöhung auf das Achterstag verringern den Vorstagdurchhang durch " Hartmachen" des Mastes, flachen den Fockanschnitt ab und öffnen zugleich das Fockachterliek. Der Großschotzug verstärkt zwar diesen Zug nach achtern, beeinflußt aber den Vorstagdurchhang nur in geringem Maße. Nur bei LW und MW I bringt eine dichte Großschot zusätzliche Spannung auf das Vorliek, was bei LW wiederum nicht erwünscht ist.
Deshalb Traveller nach Luv!!!

Wir haben unsere Focks "BS Light und Allround" mit einer nicht zu flachen Anschnittskante versehen, die in leichten Bedingungen eine volle Windanschnittskante ermöglicht, fährt man genug Durchhang im Vorstag (Siehe Maße Wantenspannung) aber bei MW(I) UND MW(II) mit relativ wenig Vorstagdurchhang also viel OW und UW Spannung gesegelt werden sollte.
Das F1 Groß und Focks Light , Allround und Heavy sind aufeinander konstruierte Segel und ergänzen sich harmonisch.

Sie erreichen mit den entsprechenden Wantenspannungen einen geraden (=harten) Mast, der ein maximal tiefes, druckvolles Profil in Ihren Segeln erzeugt, was Ihnen und Ihren Vorschotern erlaubt, bereits bei sehr niedrigen Windstärken in Luv auszureiten und dem in den Segeln aufgebauten Druck entgegenzuwirken.

Merke:
Je voller die Windanschnittskante der Fock, desto leichter ist das Boot bei LW und MW(I)I zu steuern, aber bei MW II und SW wird das Krängungsmoment stärker und geht zu Lasten der Möglichkeit gute Höhe am Wind zu segeln.
Bei MW II und SW sollte deshalb sehr viel Oberwantenspannung gefahren werden, um den Vorstagdurchhang zu minimieren, was dem Boot ein besseres Steuerverhalten verleiht.

Der erfolgreiche Spitrimm

Spifall:
Setzen Sie das Spifall bis der Spi am Fallblock ansteht und bringen Sie eine Markierung auf dem Spifall in Höhe der Fallklemme an. Achten Sie grundsätzlich beim Spisetzen darauf, daß der Spi ganz oben ist, denn das Fall ist bei MW (II) und SW mit stehendem Spi leichter zu fieren, als es unter Last dichter zu holen. Beim Spifall empfiehlt sich eine verjüngte Leine, etwa wie eine Spischot, die sich von 5mm Durchmesser auf 8mm im Griff-/ Zugbereich verdickt.

Grundsätzlich gilt:
Auf Raumkursen sollte das Fall ca. 10 cm gefiert werden, um den Spikopf frei zu halten.
Auch auf Vormwindkursen kann das Fall ca. 10 cm gefiert werden, allerdings Vorsicht bei wenig Wind mit toter Welle.
Bei diesen Bedingungen muß das Fall ganz oben sein, um den Spi im Kopf möglichst ruhig zu halten.

Spibaumaufholer = Topnant
Stellen Sie mit dem Topnant auf achterlichen Kursen die Baumhöhe grundsätzlich so ein, daß beide Schothörner gleich hoch stehen. Bei sehr losem Führen der Spischot erkennt man die richtige Höhe des Spibaums daran, an welcher Stelle das Luvliek zuerst einfällt.

Auf Vormwindkursen, bei denen Sie das Leeschothorn nicht sehen können, erkennen Sie die richtige Höhe des Spibaumes auch daran, daß die Spimittelnaht parallel zum Mast, also senkrecht steht - womit die beiden Schothörner etwa auf gleicher Höhe stehen.
Auf Raumkursen und Halbwindern sollten der Spibaum ca. 15 - 20 cm höher stehen, als auf Vormwindkursen.

Wir haben folgende Masse ermittelt:
Schlagen Sie den Spibaum an und messen Sie von Spibaumbeschlag vorne zum Vorstagansatzpunkt:

LW - Vormwind - 240cm über Deck ----------------------Marke auf Topnant malen
LW - Halbwind ---260cm über Deck ---------------------------------------"

MW(I)+ (II) - Vormwind -------------------250 -255 cm über Deck---"
MW(I)+ (II) - Halbwind/ Raumschots - 270 - 275 cm über Deck---"

SW - Vormwind -----------------270cm über Deck-------------------------"
SW - Halbwind/ Raumschots 285cm über Deck-------------------------"

Nehmen Sie diese Zahlen als Anhaltspunkt und vergessen Sie nicht Markierungen auf den Topnant zu machen. Verwenden Sie eine Leine, die nicht reckt ( 6mm LIROS Dyneema Regatta 2000 ) in einer hellen Farbe, damit man die Marken sieht. Diese Tauwerk können Sie bei FRITZ Segel bestellen.

Spibaumniederholer
Stellen Sie den Spibaumniederholer so ein, daß er bei Maximalhöhe des Spibaums für SW Raumschots am Anschlag an der Klemme steht.
Grund:
Nach einer Halse kann der Spibaum nicht nach oben "abhauen", wenn der Vorschoter vergißt den Niederholer wieder zu setzen. Wir markieren diese Stelle auf dem Niederholer und setzen eine Plastikkugel vor die Klemme.

Spibarberholer
Der Luvbarberholer muß i m m e r und auf allen Kursen dicht gefahren werden. Der Leebarberholer ist auf Halbwindkurs lose, das Leeschothorn wird durch den Großbaum am Steigen gehindert. Grundsätzlich gilt bei Halbwind, solange man das Boot aufrecht halten kann, wird man die Spischot unter dem Großbaum fahren.

Ab ca. 2 Bft. wird man auf spitzen Halbwindern die Leeschot über dem Baum fahren (= "over boom sheeting"). Sollte man bei SW auf Raumkursen trotz "over boom sheeting" Probleme haben das Boot zu halten hilft nur ein schnelles Lösen des Großbaumniederholers, der nach Abwettern der Bö oder nach dem Abfallen wieder auf die Ureinstellung gesetzt wird.

Auf Vormwindkursen sollte der Leebarberholer bis auf LW und MW bis max. 4 Bft. offen, aber unter dem Großbaum gefahren werden ( = "under boom sheeting"), über 4 Bft. wird er dicht gefahren, um den Spi vom "tanzen"abzuhalten und dem Rollen entgegenzuwirken.
Auch beim Vormwindhalsen bleiben über 4 Bft. beide Barberholer dicht!!

Spibarberholer haben den Nachteil, daß die Barberholerleine nicht zu dick sein sollte (max. 6mm), aus Gewichtsgründen bei Leichtwind und wegen der Reibung bei den diversen Umlenkungen.
Wir empfehlen vom Hersteller LIROS die 6 mm Dyneemaschot, Typ Regatta 2000, als Block für die Spischot am Ende des Barbers die Harkenrolle HK 098.

Achterholer ( Luvschot )
Achten Sie immer darauf den Achterholer auf Halbwindern und spitzen Raumen so dicht zu fahren, daß der Spibaum mindestens 5 -10cm vom Vorstag entfernt steht. Große Filzschreibermarkierungen mindestens 5cm lang und gut sichtbar auf dem Achterholer (=Luvspischot) sind bei jeder Windstärke die optimale Hilfe die Halbwind-, bzw. Raumschotseinstellung beim Setzen oder Halsen sofort zu finden.
Vorgangsweise beim Markieren der Spischoten:
Schlagen Sie den Spi an den Schoten an, jedoch so, daß Sie immer wieder denselben Knoten machen, da die Markierung auf der Schot gleichbleiben soll.
Besser Sie gehen wie wir vor.
Setzen Sie auf das Ende der Spischot eine Kugel, dahinter einen Knoten, der in der Kugel verschwindet. Bei einer Spischotstärke von max. 6mm im verjüngten Teil ( bei Fritz Segel können Sie diese auch bestellen) paßt die Kugel ( Holt Allen =HA 271).
Die Befestigung am Spischothorn geht so:
( Siehe Zeichnung ) Machen Sie kurz vor der Kugel eine Schlaufe und schieben diese durch die Spikausch (14 mm Durchmesser) und zwar von der Innenseite des Spis zur Außenseite. Die Innenseite des Spi erkennen Sie zumindest bei FRITZ Spinnakern an den Farben der Lieken. Blau ist das Unterliek, grün das Steuerbord- und rot das Backbordaußenliek. Durch diese Schlaufe stecken Sie das Ende mit der Kugel und ziehen die Sache zu.
Diese Verbindung hält 100% ig und läßt sich auch wieder lösen.
Der Vorteil dabei ist, Sie können die Spischoten markieren und haben, wenn Sie den Spi neu anschlagen immer wieder die genau gleiche Einstellung.

Jetzt können Sie die Spischoten mit dem Spibaum in der höchsten Position halbwind segelnd auf beiden Seiten bei 3 Bft. markieren, entweder dort, wo die Spischot durch den Barber läuft oder in der Klemm am Cockpitrand sitzt. Wir machen neben der Halbwindmarke auch noch eine zweite für Vormwind auf die Schot.Es empfiehlt sich den Filzschreiber von EDDING TYP 3000 zu verwenden, da dieser wasserfest ist. Als Farbe für die Spischot hat sich weiß, wegen des guten Farbkontrastes bestens bewährt.

Vermeiden Sie grundsätzlich, daß der Spibaum am Vorstag ansteht und nach Lee drückt, was die Fock beschädigt und im schlimmsten Falle den Spibaum zum Brechen bringen kann.
Ist das Malheur erst so weit fortgeschritten, wird das Kräfteparallelogramm ohnehin so ungünstig, daß die Abdrift den Vortrieb kompensiert.

Grundregeln:
Bei Raumkursen sollte der Baum etwa 90 Grad zum wahren Wind, also etwa 20 Grad dichter als zum scheinbaren Wind stehen, der von den Windspionen oder dem Verklicker angezeigt wird.

Auf Vormwindkursen holen Sie den Spibaum soweit wie möglich nach Luv, wenn Sie wirklich tief fahren wollen bis auf 90 Grad zur Mittschiffslinie.
Das Trimmziel ist die Maximalfläche des Spis frei vom Großsegel zum Tragen zu bringen.

Spischot ( Leeschot )
Spielen Sie auf allen Kursen mit der Leeschot.
Das Luvliek des Spinnakers sollte bei ständigem Spielen an der Schot immer wieder auf ca. 10 - 20 cm einfallen, der Spi soll " mit dem Ohr wackeln", was durch dosiertes Ziehen ausgeglichen wird. Dieses ständige Spielen an der Schot gewährleistet, daß die Leeströmung erhalten bleibt, der Spinnaker im aerodynamischen Auftriebsbereich gefahren wird.

Fällt der Spi auf Halbwind- oder Raumkursen beim Spielen ein, reißen Sie ihn kurz ganz dicht, bis er wieder steht und fieren Sie ihn dann schnell auf, damit er nicht zu lange übertrimmt steht, denn das bremst ungeheuer!

Rudertrimm

Generell ist jegliche Ruderlage eine Bremse für das Boot, da das Ruder in dieser Stellung Druck auf die umfließende Wasserströmung ausübt. Nur ein leichter Ruderdruck (ca. 4 Grad Ruderlage) ist von Vorteil, weil er hydrodynamischen Auftrieb am Ruder erzeugt und das Boot mehr Höhe läuft.

Zu starker Ruderdruck wird dadurch erzeugt, daß der Angriffspunkt des Vortriebs aus der Mittschiffslinie nach außen wandert und dadurch das Schiff drehen will ( wie bei einem seitlich angebrachten Außenborder ).
Diese Verlagerung nach außen entsteht durch Krängung- also aufrecht segeln.

Um zu hohen Ruderdruck zu vermeiden, sollten Sie daher Ihr Boot bei allen Winden unbedingt aufrecht segeln (5 - 7 Grad Krängung). Können Sie dies durch Ausreiten nicht mehr kompensieren, müssen Sie "abpowern". Leichte Mannschaften müssen früher abpowern als schwere.

Beim Wenden und winddrehungsbedingten kleinen Kursänderungen bremst zu apruptes Ruderlegen. Gehen Sie daher mit Ihrem Ruder behutsam um und vermeiden Sie eckige Ruderbewegungen.

Auf Raumkursen passiert es manchmal, daß man bei SW nicht mehr steuern kann, da das Ruder einen "Spin out " ähnlich wie beim Surfen erlebt.
Das Boot hält den anfangs noch den Kurs, doch Sie spüren keine Reaktion mehr auf die Ruderbewegungen. Mit anderen Worten, die Strömung am Ruder ist abgerissen. Da hilft nur " jerk steering" !
Das ist ein- oder mehrmals ruckhaft an der Pinne zu reissen, um die Strömung wieder zum Anliegen zu bekommen.
Die Erfahrung zeigt:
meistens kann man auf diese Weise einen unabwendbaren erscheinenden Sonnenschuß vermeiden.

Mannschafts- und Gewichtstrimm

Dieses Kapitel soll verdeutlichen, daß das eingesetzte Mannschaftsgewicht ein wichtiger Punkt ist und falscher Gewichtstrimm sehr negative Folgen haben kann, besonders bei höheren Windstärken.

Amwindkurs:
0 - 1 Bft. :
Das Mannschaftsgewicht muß möglichst weit nach vorne. Steuermann und Fockvorschoter sitzen im Cockpit, der Steuermann wenn möglich sogar vor dem Reitbalken bei ganz leichtem Wind in Lee sonst in Luv, der Fockmann vorne in der Plicht in Lee. Der 3. Mann sollte unten in der Kajüte im vorderen Bereich in Lee sitzen oder auf dem Vordeck in Lee liegen.
1- 1,5 Bft.:
Der Fockmann rutscht nach Luv in der Plicht, der Steuermann kann ab 1 Bft. hinter dem Reitbalken in Luv sitzen. Der 3 . Mann bleibt noch in Lee am Vordeck oder in der Kabine.
2 - 2,5 Bft. :
Steuermann hinter Reitbalken in Luv; Fockmann in Luv ( "Crosssheeting") , 3. Mann im Kajüteingang, bei zunehmendem Wind dann auch auf die Luvkante zwischen Steuermann und Fockmann.

2,5 - 3,5 Bft.:
Alle drei hängen in den Gurten oder Bügeln und müssen ab 3 Bft. schon ausreiten.

3,5 Bft und mehr:
Ab diesen Windgeschwindigkeiten gibt es nur noch ein Motto: jedes Gramm soweit wie möglich über die Kante. ( Fockschot "Crossheeting")

Halbwind - und Raumschotskurs:
Bei leichten Winden Gewicht nach vorne: Steuermann in Luv oder Lee, Spimann im Cockpit in Luv;, der dritte Mann vorm Vorstag. Bei Halbwind wird ab 2 Bft. der Krängungdruck zu groß, der dritte Mann kommt ins Cockpit und reitet mit der Mannschaft aus. Bei Raumkursen kommt der 3. Mann vom Vordeck zurück, wenn der Krängungsdruck zu groß wird, ab ca. 3 Bft.

Vormwindkurs:
0 - 4,5 Bft:
Der 3. Mann sitzt am Vorstag und sitzt ab 4,5 Bft. in Lee vor dem Großbaum. Der Spimann in Luv, der Steuermann bis 5 - 5,5 Bft. auch in Luv, über 5,5 Bft. in Lee, um Luvkrängung zu unterbinden, besonders bei Überlebensbedingungen.

Segelpflege

Mit ein bißchen Vorsicht können Sie die Lebensdauer Ihrer Segel erheblich verlängern. Die heutigen Segel sind aus getempertem Dacron Tuch gefertigt. Dies ist ein stark gehartztes Dacron, das die Fasern des Segels von ungewollten Bewegungen abhält, weniger Dehnung verursacht und die Haltbarkeit erhöht. Ständiges Falten und Killen lassen des Segels haben ein Brechen der Appretur zur Folge, was auf Dauer die Segelform verändert. Gegen das Killen vor oder am Start und während der Wettfahrt kann man wenig tun, aber etwas Vorsicht am Ufer, vor und nach dem Rennen kann frühem Altern der Segel vorbeugen.

Aufheißen der Segel

Ist das Groß gerollt, was wir unbedingt empfehlen, führen Sie das Unterliek in die Baumnut ein. Ist das Groß gefaltet, achten Sie darauf, daß das Schothorn herausschaut und leicht in die Baumnut eingeführt werden kann. Wenn Sie die Latten einsetzten, versichern Sie sich, daß diese durch den Gummi zurück zum Großachterliek bis ans Ende der Lattentasche gedrückt werden, Wenn das Segel neu ist, müssen Sie etwas nachhelfen. Wir geben absichtlich nicht zu viel Spannung auf die Lattengummis, damit die Latten nicht das Ende der Lattentaschen abnutzen. Bei sehr windigen Verhältnissen sollte man zur Sicherheit einen Klebestreifen auf das hintere Ende der Lattentaschen setzen, um ein Herausschnalzen der Latten zu verhindern. Die Toplatte wird von vorne nach hinten durch den Reißverschluß eingesetzt. Die Latte sind so eingepaßt, daß die Spannung für alle Windstärken paßt. Vergessen Sie nicht den Reißverschluß der obersten Lattentasche zu schliessen.

Wir empfehlen auch dringend den Schäkel des Groß - und Fockfalls sorgfältig zu schließen, vielleicht auch abzutapen, um ein ungewolltes Öffnen beim Segeln zu verhindern.

Falten und Aufbewahren

Das Beste für ein Segel ist es gerollt zu transportieren und aufzubewahren. Einige H-Bootsegler haben ein langes Rohr oder auch passende Kisten auf ihren Trailer montiert, um die Segel aufgerollt zu lagern und zu transportieren. Die Latten können in den Taschen verbleiben, jedoch mit dem Ende aus den Taschen ausgehängt. Das Segel unbedingt p a r a l l e l zu den Latten rollen, daß sie im Segel nicht gebogen werden. Man kann die Segel auch gerollt im Schiff aufbewahren.

Beim Bergen lassen Sie das Groß vorsichtig auf einer Seite herunter, dann kann man, ohne darauf herumzusteigen mit dem Rollen anfangen. Falten Sie es an der ersten oder zweiten Latte von oben und beginnen es von da parallel zu den weiteren Latten aufzurollen.

Wenn Sie das Segel schon falten wollen, dann bitte auf dem Boot und nicht versuchen es an Land auf den Boden zu tragen, denn so entstehen noch mehr Knicke in dem geharzten Tuch. Wenn Sie diese Knicke oder Falten herausziehen, haben Sie sofort kleine Weißbrüche im Tuch. Man weiß nicht, ob diese Brüche irgendwie die Segelform beeinflussen, aber es ist sicher besser diese von Anfang an zu vermeiden.

Achten Sie beim Fockbergen darauf, immer etwas Spannung auf dem Fockfall zu haben, wenn Sie den Reißverschluß öffnen, um zu verhindern, daß der Reißverschluß bricht oder aus dem Wagen gezogen wird, wenn die Fock beim Bergen ins Wasser fällt. Mit Stagreitern ist das Bergen einfacher, da man die Reiter von oben nach unten aushängt und die Fock von dort aufrollt. Falten Sie die Fock unterhalb der Kopfversteifung und fangen Sie von da an zu rollen. Rollen Sie das Segel wenn möglich jedesmal von der anderen Seite auf, um dem Unterliek nicht den Drall in nur eine Richtung zu geben. Vermeiden Sie beim Setzen und Bergen der Fock langes Schlagen im Wind an den Mast oder an die Wanten. Das ist reines Gift fürs Segel.

Wenn Sie das Großsegel falten, da Sie es nicht rollen möchten, tun Sie dies auf Deck. Lassen Sie das Segel beim Bergen auf einer Seite des Bootes hinunter. Falten Sie das Segel parallel zum Unterliek und achten Sie bitte peinlich genau darauf die Fenster nicht zu knicken und das Segel nicht jedesmal in die gleichen Falten zu legen. Viele kleine Falten sind besser als wenig große. Jedesmal, wenn man Segel in die Hand nimmt, sei es zum Rollen oder Falten checken Sie diese auf beschädigte Stellen im Bereich der Salinge, der Lattentaschen, des Fußteils in Höhe der Backstagen, sowie das Vorliek. Entdecken Sie Risse im Fußteil oder in Salinghöhe an Groß oder Fock, sollten sie die Salingenden mit weißem Tape umwickeln und nebenbei nach offenen Splinten usw. untersuchen.

Bei längerer Aufbewahrung des Spinnakers sollte dieser nicht in den Sack gestopft, sondern gefaltet werden. Legen Sie den Spi ausgebreitet auf den Boden, halbieren Sie ihn, indem Sie die beiden Schothörner aufeinanderlegen. Jetzt läßt sich der Spi bequem wie ein weißes Segel durch Übereinanderlegen in ca. 60 cm breiten Bahnen falten.

Grundsätzlich sollte man alle Segel trocken und salzfrei lagern. Spülen Sie ihre Segel nach Salzwasserregatten sorgfältig mit Süßwasser aus und lassen Sie diese komplett trocknen. Achten Sie besonders auf Feuchtigkeit in den Verstärkungen und Schothörnern.

Empfehlungen vom Fachmann: Schoten, Strecker, Fallen etc: Wantenspanner

Sehr häufig sieht man bei Trainings, daß auf den Booten falsche, zu dicke oder zu dünne, meist aber keine reckarmen Schoten und strecker verwendet werden. Oft sind Blöcke für Übersetzungen falsch, schräg oder zu schwach montiert.

Dieses Kapitel soll Ihnen helfen das richtige Material auf Ihrem H - Boot einzsetzen:

Beginnen wir bei den Fallen:

Großfall: Die Ideallösung ist ein Kugelfall, das oben im Fallschloß einklinkt. Diese gibt es vorgefertigt bei Ihrem Bootsbauer oder Masterhändler.

Fockfall: Die eleganteste Lösung is das durchgehende Fockfall, das im gesetzten Zustand von beidseitig aus der Hängeposition vom vorderen Vorschoter bedient werden kann. Wichtig ist eine ausreichende Übersetzung, damit auch bei SW das Fall noch verstellt werden kann. Die Fockfallgrobverstellung wird auf einer Klemme auf dem Kajütdach belegt, oder noch besser auf mit einem Kugelfall, das auf das Kajütdach läuft. Bei diesem System ist jedes Reck ausgeschlossen, da das gesamte Fockfall aus Draht besteht.

Spifall: Ein verjüngtes Spifall (6 mm Durchmesser im Aussenmastbereich und 9 mm Duchmesser im Griffbereich) aus Dyneema oder Vectran ist sehr zu epfehlen, aber nicht lebensnotwendig wie eine reckfreie Fock - oder Spischot.

Großschot: Auch hier haben wir eine verjüngte Spischot, jedoch nur mit Dyneemakern, um die Schot möglichst weich und geschmeidig zu halten. Griffbereich für Amwind und Halbwind 9 mm Durchmesser, Raumschot- und Vormwindgriffbereich 6 mm Durchmesser.

Schwachstellen, die von Zeit zu Zeit gecheckt werden sollten:

1. Prüfen Sie hin und wieder die Schrauben, mit denen die Luvautomatik auf dem Großschottraveller befestigt ist, denn diese lösen sich unbemerkt und fliegen weg. Am besten nehmen Sie Sekundenkleber und traufen ihn auf die Schrauben, die Sie danach sofort anziehen.

2. Drehen Sie die Schrauben der Wantenpüttings unter Deck nach und sicheren Sie diese wieder. Bei unserem Boot waren diese lose!!

3. Nehmen Sie immer einen zweiten Satz Verstellschlüßel für die Wanten mit. Wie schnell ist ein solcher Schlüßel versenkt!

4. Wenn Sie Achterstag auf Dyneema umgebaut haben, wechseln Sie die Ober- unter Deckverbindung mit den Marken einmal im Jahr aus.

Bitte lassen Sie uns wissen, wie es Ihnen in dieser Saison ergangen ist. Wir würden Sie gerne in unsere Siegerliste aufnehmen. Schicken Sie uns ein Fax mit Regattaergebnissen aus Ihrem Revier.
Wenn Sie irgendwelche Fragen zum Trimm oder Boot haben, schreiben Sie uns oder rufen Sie uns an.

Viel Erfolg und Spaß mit Ihren neuen Fritz H-Boot Segeln.


Ihr Fritz H-Boot Team

Werner Fritz und Vincent Hoesch

FRITZ SEGEL GMBH
Ernsdorferstr. 66
83209 Prien am Chiemsee

Tel: 08051 - 4327 oder 62460; Mo - Fr.: 9 - 12 Uhr und 13 - 17 Uhr
Fax: 08051 - 62202

9. Trimmskizzen mit Abbildungen